Китоврасъ (kitowras) wrote,
Китоврасъ
kitowras

Category:

Столкновение над Боденским озером. часть1

Шум вокруг возвращения на Родину Виталия Калоева как-то оставляет в стороне саму трагедию, разыгравшуюся 2 июля 2002 года в небе над Германией. Одним из моих хобби является изучения обстоятельств разного рода технических катастроф, поэтому позволю себе написать небольшой внятный материал об этом столкновении. Информация почерпнута из сугубо открытых источников, писал непрофессионал, так что не взищите.

Для начала ответим на простой вопрос - как вообще возможно столкновение самолетов в воздухе? Ведь соверменные пассажирские авиалайнеры оснащены самой современной техникой и являются "вершиной технического прогресса человечества". Однако, столкновения происходят. Происходят не только на подлетах к аэродромам, но и в воздухе, где пересекаются воздушные трассы разных направлений.
ПОчему? Дело в том, что соврменные пассажирские реактивные лайнеры во время полета практически слепы. Скорости их таковы, что даже увидев визуально пересекающий самолет, пилоты имеют мало шансов увернуться от него. Позвольте, скажет читатель, но ведь есть ведь всякие радары и прочие устройства? Есть, но... на земле. Как же так, снова вопросит читатель, ведь на самом захудалом кораблике, хоть бы на буксире или прогулочном пассажирском есть радар, а на самолете нет.
Дело в том, что кораблельный радар работает в куда более простых условиях, и решает куда более простые задачи. Плывет себе пароходик иной со скоростью 20 узлов (порядка 36 км,ч) и радаром своим в тумане засекает другой такой же. Дистанция между кораблями в среднем составит около 20 миль, т.е. у их капитанов будет полчаса времени на принятие решения и уклонение от опасности. А теперь представим тот же радар на самолете. Положим он засечет самолет встречный на такой же дистанции 30 км. но скорость сближения лайнеров составит 1600 - 1800 км/ч т.е. времени у экипажей будет около 0,1 часа - 36 секунд на принятие решения и маневрирование. Почувствали разницу? А ведь самоелеты отличаются от кораблей тем, что маневрируют не в двумерном, а в трехмерном пространстве...
Конечно, авиационные радары с необходимыми параметрами есть. ТОлько размер они имеют такой, что целиком почти занимают огромный самолет. И используются в вооруженных силах как летающие пункты управления авиацией. ВИдели небось такие пузатые военные аэропланы с крутящейся тарелкой над фюзеляжем? Вот это они и есть.
В гражданской авиации применяется совсем другая технология - мощные радары надежно стоят на земле, а наземные специалисты - диспетчеры пользуясь их показаниями дают летящим в небе самолетам указания куда и на какой высоте лететь. "Глаза" современных самолетов находятся на земле. Поэтому команды диспетчера для пилотов гражданской авиации - закон. Сказал диспетчер влево - значит влево, сказал прямо - значит прямо. За невыполнение указаний диспетчеров для пилотов прописано строгое наказание причем прописано не кем-нибудь, а ИКАО - международной организацией гражданской авиации...
Конечно, бывают случаи, когда и диспетчеры ошибаются и столкновения все же происходят. Так было в Югославии в 1976 году, над Украиной в 1979 и 1985-м и в некоторых других местах... Поэтому систему управления воздушным движением непрерывно совершенствуют, стремясь свести фактор человеческой ошибки к минимуму, застраховать, перепроверить все что только можно...

Одной из таких систем защиты стала система Tcas разработанная специально, чтобы предотвратить столкновение самолетов, в том случае, если диспетчер допустил их опасное сближение. Эта система сыграла большую роль в произошедшей трагедии поэтому остановимся на ней несколько поподробнее. Работает она следующим образом - ее главный прибор представляет собой небольшой радиопередатчик, который передает информацию о курсе скорости и высоте полета самолета (информацию он получает от соответствующих приборов лайнера) и приемник, который ловит аналогичные сигналы с других самолетов. Если контакт между приборами произошел, значит самолеты сблизились ближе чем безопасное расстрояние. Тогда система анализирует их взаимное положение и выдает на специальном табло команду пилотам куда надо уклониться чтобы избежать столкновения. Система считается очень надежной и способной развести в пространстве до 8 самолетов.
Но один существенный недостаток у нее есть - она "не видит" самолеты, на которых нет такой системы. Т.е. в 50 метрах от лайнера может лететь огромный Ан-124 Руслан, но если на нем нет такого прибора система Tcas будет молчать....

Будни диспетчеров.
Воздушное движение в небе над южной Германией обеспечивала швейцарская диспетчерская компания Скайгайд (небесный проводник по нашему). Для этой компании, как и для всей авиационной отрасли, после 11 сентября 2001 года наступили тяжелые времена. Количество воздушный перевозок резко сократилось, национальная авиакомпания Свисаир была на грани банкротства, короче доходы резко упали. А вот расходы... А расходов сложные современные системы требуют немалых. Их то и попытались сократить швейцарские менеджеры.
Так ночью было положено дежурить трем диспетчерам - двое вкалывают, один отдыхает и по очереди их меняет. ДЛя чего сие нужно? Работа аваидиспетчера требует предельной концентрации внимания и если диспетчер начинает уставать, то он перестает видеть правильно воздушную обстановку. Именно так и произошла катастрофа в небе над Югославией в 1976 году - молодой диспетчер в напряженное время не был вовремя заменен коллегой и в итоге допустил ощибку приведшую к столкновению самолетов.
Но швейцарские менеджеры решили съэкономить и оставили за пультом только двоих работающих посменно диспетчеров. Рассуждали как - ночью самолетов мало, там и одному то делать особо нечего, справятся. Рассуждали не на пустом месте, а на основании опыта нескольких лет работы. Действительно, один диспетчер обычно справлялся с работой без особого напряга.
Подвох заключался в том, что справлялся диспетчер в нормальных условиях, когда в воздухе все было нормально, стоило же произойти какой-нибудь неожиданности и сил одного человека просто бы не хватило.
Помочь диспетчеру разруливать движения помогала самая соврменная техника - радары, системы связи, специальные линии для связи с другими диспетчерскими центрами....
Однако, вся эта сложная аппаратура нуждается периодически в ремонте и профилактике. А когда делать такую профилактику? Инжернеры скайгайда были видимо тоже знакомы с плотностью полетов и решили, что ночь, когда самолетов в воздухе мало, самое подходящие для этого время.
Так единственный диспетчер за пультом остался и наполовину "разоруженным" техника, которая могла бы хоть отчасти компенсировать его одиночество напротив требовала особого внимания.
И в завершение - система скайгайд работала таким образом, что диспетчеры не знали о состоянии техники. Т.е. бедняга за пультом так и не узнал до конца той роковой ночи, что у него не работает значительная часть оборудования....
Все предпосылки к трагедии были на лицо. Оставалось только ждать ее и 2 июля 2002 года этот момент наступил
(продолжение следует)
Часть 2 - http://kitowras.livejournal.com/423503.html
Tags: история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments