Посик по интернету показал, что такая попытка действительно была предпринята причем дважды, только вот результат оказался весьма далеким от Нагелевского..... Прочитав описания этих попыток невольно приходишь к выводу, что причиной проигрыша были не недостаток мастерства пилотов, и даже не качества советских автомашин, а подход к делу, характерный для советского автоспорта и связанный не со спортсменами и машинами, а с факторами политическими и экономическими.
(дин из первых "спорткаров" Страны советов - ЗИС 101-спорт. 1939 голд)
Всем известно, что советская автомобильная промышленность создавалсь при активном участии Запада, в первую очередь США. Наиболее крупные автомобильные заводы СССР - ГАЗ, ЗИС выпускали либо лицензионные машины (ГАЗ А, ГАЗ АА, ГАЗ М1), либо автомобили созданные с американской техпомощью - ЗиС 101 и т.д. Причиной тому были не только слабость собственных инженерно-конструкторских кадров, но и целенаправленная политика западных компаний не заинтересованных в самостоятельности советской автопромышленности - кому нужны конкуренты?
Интересно, не без влияния ФОрда было свернуто производство автомобиля НАМИ 1/2 - машины пусть и не блиставшей особыми показателями, но разработанной самостоятельно. Такой подход не мог не сказаться на развитии Автоспорта. Во всем мире автоспорт существует при мощной поддержке автомобильных компаний, кои заинтересованы в возможности обкатать на спортивных машиных некие технические решения, дать себе рекламу и т.д. В предвоенном СССР же автоспорт развивался на чисто любительском уровне, в стороне от автозаводов. Конечно, часто за такими клубами стояли могучие государственные организации вроде РККА или даже НКВД, но их поддержка не могла компенсировать отсутсвие заводской. Поэтому спортивные автомобили довоенного СССР не блистали высокими показателями. Так поставленный "Руссо-балтом" в 1913 году рекорд скорости был преодолен только в 1938 году когда гоночный автомбиль на базе ГАЗ-а построенный ленинградскими инженерами Клещевым и Трусилло сумел развить скорость в 143.2 км/ч
Лишь в самом конце 30-х советские автозаводы подключились к созданию спортивных автомобилей подключились советские автозаводы, но интересовала их не сколько спортивная, сколько техническая сторона. Разумеется, в это время и речи не шло о выступлении советских гонщиков на международных автосоревнованиях.
Ситуация изменилось после Великой Отечественной Войны, чему причиной было два фактора - во-первых, советская автопромышленность начала создавать автомобили собственной конструкции (вроде ГАЗ М20 "Победа"),во-вторых в страну в качестве трофеев попало изрядное количество иностранной в первую очередь конечно немецкой, гоночной автотехники. Если верить источникам, то во второй половине 40-х - 50-е годы в СССР начинается настоящий автоспортиынй бум. Гоночные машины разрабатываются не только заводами, но и научно-исследовательскими институтами, автоклубами, группами энтузиастов и даже "Автобазой завода "Свет шахтера"...
В советской оккупационной зоне в Германии под контролем бдительных сотрудников органов немецкие инженеры создали автомобиль международной категории Формула 2 - "Сокол 650", в СССР были созданы гоночные автомобили которые смогли преодолеть поставленный еще в 1914 году всероссийский рекорд скорости в 200 км/ч. Причем, если до революции сей рекорд был поставлен на немецком Бенц-блитцен, то теперь этот рубеж преодолели машины отечественной конструкции...
15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA) и советские гонщики выходят на международные трассы.
Однако, весь этот расцвет был подточен несколькими внутри аппаратными ударами. Очевидно, что внутри автомобильной отрасли СССР идет борьба между сторонниками самостоятельного развития автостроени и теми, кто предпочитал копировать (легально или нелегально) готовые западные образцы. Хлопот с ними вроде как меньше. В рамках сериалии мы не можем описывать внутрисоветские аппаратные игры, но отметим, что верх в этой борьбе остался за сторонниками "копи-паста", что незамедлило сказаться на советском автоспорте.
Но все это интриги, а в 1964 году советская раллийная команда впервые приняла участиев ралли Монте-карло. Вспоминает первый чемпион СССР по ралли Анатолий Дмитриевский:
В январе 1964 года гонщики СССР на трех «Волгах М-21» и двух «Москвичах-407» впервые приняли участие в ралли Монте-Карло. Трасса звездного сбора до Реймса составляла 3000 километров, а дальше — 1500 километров в основном по узким горным дорогам до Монако. Всего 84 часа непрерывной езды по девяти странам Европы без тренировок, «легенды», в основном в темное время суток, без специальных фар. При этом требовалось соблюдать правила дорожного движения. Тут-то нам и пригодился опыт зимних ралли в Прибалтике. Форма одежды: полупальто из какого-то серого брезента, под ним — байковый коричневый лыжный костюм первого роста (чуть ниже колен), а из-под него торчали синие трикотажные брюки. Питание — колбаса, сыр, хлеб. Для экономии денег в багажник поставили бак от грузовика на 150 литров, так чтобы без дозаправки доехать от Бреста до Нюрнберга. Когда дорога каждая секунда, начальство заставляло нас выписывать копии чеков на бензоколонках — у заправщиков отвисали челюсти...
В Реймсе мы поставили колеса с шипованными покрышками, а старые шины по приказу начальника команды стали заталкивать в салон автомобиля. Иностранцы нас дергали за рукава, крутили у виска пальцем, считая ненормальными. Говорили, что впереди Альпы, люди из машин все выбрасывают, даже коврики и инструмент. Мы благодарили за совет и клали поверх грязных колес чемоданы с костюмами и наши жуткие полупальто. Тем не менее все автомобили из СССР закончили дистанцию, хотя и не попали в число получивших зачет экипажей. Из-за тяжелых дорожных условий в ту зиму из 342 стартовавших машин сошли с дистанции 174.
(Фото с сайта Авто-спорт. Команда СССР в Монако. Слева направо: В. Мосолов, Л. Дегтярев, Н. Сучков, В. Щавелев, Г. Добровольский, Э. Васькович, В. Локтионов, Ю. Лесовский, А. Дмитриевский, С. Тенишев. В центре — представитель фирмы «Дион Бутон»)
А теперь сравните это описание с приведенным нами в предудщих сериях описанием пути "Руссо-балта". Там было хоть одно упоминание об организационных трудностях? Нет. Так почему в начале ХХ века общественная организация ИРАО сумела нормально организовать участие российской машины в ралли, а могучий государственный аппарат СССР нет? Не смог? или не захотел...
В этом плане показателен эпизод произошедший на других международных ралли с участием советских гонщиков:
В том же году команда СССР участвовала в ралли Полуночное солнце в Швеции. В отличие от заводских команд наш институт НАМИ не смог купить покрышки для гравийных трасс, и по лесным дорогам мы неслись на оставшихся после Монте-Карло шоссейных шинах. На техосмотре зарубежные гонщики честно сказали, что считают нас самоубийцами. Они еще не знали о том, что у нас нет времени на тренировки, на привыкание к шведскому левостороннему движению...
В результате один из советских экипажей идет в лобовую атаку на случайно встретившийся Volkswagen. На ветровом стекле образуются два расходящихся лучами пятна от удара головами без шлемов о триплекс. А у нас пятое место в классе и лучший результат среди наших. После соревнований руководитель команды спрашивает, какие купить нам покрышки? С трудом сдерживаюсь, чтобы не высказать все, что о нем думаю.
В 1964 году советские гонщики по сумме результатов в европейских ралли заняли второе место в Кубке Наций и третье командное место в Швеции. Во время награждения нашим руководителям, вышедшим за призами, организаторы объяснили, что в спорте принято вручать их спортсменам, а не чиновникам. Пришлось им приглашать и нас.
В 1965 году советская команда вновь попыталась принять участие в ралли "Монте-карло", но закончилось ее участие еще более бесславно - ни один автомобиль до финиша не доехал - сломались по дороге...
Как тут не всмонить Руссо-балт финишировавший "с петербугским воздухом в шинах"....
Были потом у советского автоспорта и определенные успехи, но высших мест в мировой иерархии гонщиков и машин наши машины и пилоты не занимают до сих пор (отрадное исключение - Российские КАМАЗы в безвременно почившем Дакаре)
Мы включили этот эпизод в сериал вовсе не для того, чтобы "еще раз пнуть большевиков", а для того, чтобы объективно высветить разницу между советским и российским подходом к автоспорту и автопромышленности в целом. Может быть этой разницей и объясняется крах советского легкового автопрома крупнейшее предприятие которого ведет отчаянную борьбу за выживание....
Но мы оптимисты - Бог не без милости и мы надеемся, что придет время и русский автомобиль с русским пилотом сумеет вновь прославить наше отечество на международных трассах...