Впервые о регулировании дорожного движения в России задумались в конце XVII века. Движение в городах становилось все более интенсивным и нуждалось в упорядочении.
(А. Васнецов "У мясницких ворот Белого города в XVII веке)
3 января 1683 года именным царским указом на Стрелецкий приказ была возложена обязанность следить за порядком на московских улицах, а особенно за запрещением быстрой езды в связи с угрозой увечья людей.
С учреждением Петром Первым полиции обязанность надзирать за тем чтобы « ... улицы и переулки содержались в чистоте, были сухи и чтобы проезд по ним был не труден» была возложена на нее.
Первым нормативным правовым актом (по назначению и содержанию приближающимся к современным ПДД) следует считать «Наставление старостам, извозщичьим и извозчикам», которым предписывалось « ...извозчикам ездить ...со всей осторожностью, ...каковую осторожность еще более наблюдать на перекрестках и притом всегда держаться правой стороны ..., а когда кто перебегает дорогу, то в таком случае остановить лошадь, дабы на перебегающего не наехать, в особенности сие наблюдать, когда перевозят на руках малолетних детей» .
Впервые ответственность за правонарушения, посягающие на безопасность дорожного движения, установлена Уложением о наказаниях уголовных и исправительных (1845 г.) , которым предусматривалось денежное взыскание за «... неосмотрительную езду по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где ...могут встретиться люди ... с обязанностью компенсировать нанесенные убытки ...».
В Инструкции городовым московской полиции (1883 г.) содержался специальный раздел из 30 параграфов, посвященный правам полиции по применению мер к нарушителям правил движения и ее обязанностям по соблюдению порядка и безопасности на тротуарах, дорогах и бульварах, правилам проезда и требованиям к техническому состоянию различных повозок и экипажей, а также правилам перевозки пассажиров и грузов в общественном транспорте.
Постановлением Министерства путей сообщения России от 11 сентября 1896 г. № 7 453 «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах» закреплены основные принципы правил движения, определены скорость и , приоритеты движения; предписывалось, что при каждом экипаже должно быть «... надлежащее удостоверение, что ...все части механического двигателя находятся в исправном и безопасном состоянии»; наблюдение за выполнением постановления осуществлялось местной полицией и лицами, ведавшими ремонтом дорог.
С 1 мая 1910 г. на Россию возлагались обязательства по выполнению ратифицированной ею Международной конвенции (Париж, октябрь, 1909 г.) движения автомобилей, где излагались основные правила дорожного движения, требования к техническому "состоянию автомобилей, содержалось описание первых дорожных знаков.
Общероссийских правил дорожного движения тогда не существовало (они появились лишь в 1961 году) – каждая губерния принимала свои правила с учетом местных условий. В музеях сохранилось немало экземпляров таких правил. Примечательно, что ни одни из них не содержали требования уступить дорогу «спецтранспорту». Возьмем, к примеру, Владимирские правила езды на автоматических экипажах от 1916 года. Пункт 14 содержал следующее положение: «Езда по некоторым улицам по распоряжению полиции, может быть останавливаема в нижеследующих случаях а) и дни пребывания во Владимире Высочайших Особ (т.е. Государя Императора и членов его семьи), б)в разных торжественных случаях, в) во время Крестных ходов и г) вообще в местах большого случайного скопления экипажей, а равно и публики, по каким бы то ни было причинам».
Отметим, что, во-первых, этот пункт правил четко прописывал ситуации, когда правоохранительные органы имеют право перекрывать движение - в современной России такие действия регулируются внутриведомственными инструкциями, во-вторых, перекрывать движение полиция имела право только для Высочайших Особ, т.е. лично главы государства, но сие не распространялось на чиновников сколь высокого ранга они не были.
Впрочем, и для Государя дороги перекрывали далеко не всегда. В обязательном порядке это проводили в моменты торжественных выездов – вдоль улиц шпалерами солдаты, Государь в мундире верхом на красивом коне, государыня – в карете с детьми, кругом казаки Собственного Его Величества Конвоя в алых кафтанах, сверкающая золотом мундиров свита…. Красивое зрелище, и довольно редкое. Жители столичного Петербурга могли видеть его от силы 2 – 3 раза в год.
В обычное же время Государь и члены его семейства передвигались по городу в обычных каретах, с обычным количеством прислуги – кучер, форейтор, да пара лакеев на запятках. Государь Император Александр I, победитель Бонапарта, Агамемнон Европы и прочая прочая, частенько гулял по городу пешком. Один без всякой охраны. Любезно раскланивался со знакомыми, пил чай в Летнем саду. Его младший брат, Николай I тоже любил пешие прогулки, но будучи любителем порядка, совмещал приятное с полезным – прогуливаясь, заодно и проверял насколько соответствует уставу внешний вид встреченных им офицеров. Впрочем, государь был человеком не злым и провинившийся мог отделаться лишь выговором.
(Николай I на прогулке. Картина художника Н.Е. Сверчкова 1853 год)
Сын Николая Павловича, Александр Николаевич, Государь Освободитель тоже полагал, что ему незачем таскать за собой свиту. Этим и воспользовались революционеры, организовав на императора целую серию покушений. И хотя реальная угроза со стороны террористов стала более чем реальной, режим передвижения государя по столице особых изменений не претерпел. И в роковой день 1 марта 1881 года царскую карету сопровождало лишь четверо казаков конвоя.
Казалось бы после трагической гибели Александра II его русские цари должны были принять серьезные меры для обеспечения своей безопасности, но на самом деле изменения были весьма незначительны. Было несколько увеличена численность конвоя, его чины прошли специальную подготовку, служба охраны стала более тщательно разрабатывать маршруты передвижения царской кареты по городу, стали более активно использоваться альтернативные транспортные средства - так в Царское село Государь ездил обычно на поезде, а в Петергоф – на катере. Однако уличное движение по-прежнему, перекрывали лишь в случае торжественных выездов.
Надобности в перекрытии движения не было еще и потому, что, не смотря на достаточно высокую плотность населения, русские города почти не знали такого явления как пробки и заторы. Продуманная градостроительная политика, развитый общественный транспорт – до 1917 года протяженность линий московского трамвая была куда больше нынешней. Все это позволяло экипажам начальства следовать без всяких затруднений наравне с прочими.
Если движение не перекрывалось для самого Государя-Императора, то что уж говорить о чиновниках рангом пониже. Впрочем, отдельные попытки подхалимажа со стороны полицейских чинов своему начальству все-таки были, но решительно пресекались «сверху». В 1905 году московский градоначальник генерал-майор Волков издал следующий приказ:
«Проезжая по городу, я усмотрел, что некоторые постовые городовые, заметив мое приближение, поспешно останавливают движение экипажей, освобождая путь для моего проезда.
Находя, что поддержание правильного движения экипажей, согласно требованиям обязательных постановлений городской думы, вполне достаточно для устранения затруднений в уличном движении и, что при точном исполнении сих требований, всякие поспешные экстренные меры к освобождению проездов являются излишними, предлагаю приставам разъяснить городовым, чтобы они, как во всякое время, так и при моих проездах, ограничивались лишь поддержанием установленного порядка движения».
И не только издал, но опубликовал его в московских газетах. Почему он это сделал? Потому считал непозволительным для себя пренебрежительное отношение к жителям города, который охранял.
Так было в старой России – хорошая организация движения и высокий уровень культуры чиновничества, не позволял опускаться до столь обычного ныне хамства на дорогах.
В 1917-м году старая власть рухнула и ей на смену пришла власть трудящихся, рабочих и крестьян. Для начала это привело к колоссальному распуханию аппарата управления, там где в царской России трудились 250 тысяч классных чиновников, в РСФСР было задействовано порядка полутора миллионов аппартчиков. С образованием СССР их стало еще больше.
Ситуация на улицах крупных городов значительно усложнилась – население заметно возросло, городской общественный транспорт потерпел серьезный урон в годы гражданской войны, темп его развития был безнадежно потерян. На смену эффективному рельсовому транспорту (трамваям) пришли автобусы и бледный эрзац в виде троллейбусов.
Единственным качественным прорывом было строительство Метро, но до конца 40-х годов оно работало только в Москве.
Автомобилизация страны требовала значительного изменения городской инфраструктуры, пересмотра уличной и дорожной сети. Отдельные попытки решить проблему были, но с реализацией обстояло куда хуже. Достаточно сказать, что ни один из генеральных планов реконструкции Москвы так и не был полностью воплощен в жизнь.
Не смотря на то, что развитие общественного транспорта было объявлено приоритетным направлением, а легковые автомобили в довоенное время выпускались исключительно для нужд госаппарата, их в автопарке страны значительно превышала число автобусов:
Выпуск автомобилей в СССР в 1931—39(тыс. шт.)
| 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | |
| Грузовики | 3,9 | 23,75 | 39,1 | 54,6 | 76,9 | 131,5 | 180,3 | 182,4 | 178,8 |
| Легковые | 0,03 | 10,3 | 17,1 | 19,0 | 3,7 | 18,2 | 27,0 | 19,6 | |
| Автобусы | 0,1 | 0,1 | 0,3 | 0,6 | 0,8 | 1,3 | 1,3 | 1,7 | 3,3 |
Таким образом, приоритеты приоритетами, а производство средств общественного транспорта составляло чуть более 1% от общего числа производимого автопромышленностью страны.
Высшие руководители советского государства ездили теперь в составе кортежей, где их бронированный лимузин сопровождало 5 – 6 машин охраны. Для этих кортежей сотрудники ОРУД организовывали «зеленую улицу» перекрывая движение по пути следования.
В первые общесоюзные правила дорожного движения от 1961 года был внесен пункт, обязывающий водителей уступать дорогу спецтранпорту – каретам скорой помощи, пожарным машинам, машинам милиции и… автомобилям, оборудованным проблесковым маячком синего цвета.
Так чиновники приравняли себя к экстренным службам. Правила совершенствовались и далее, в 80-е годы в них появился пункт о том, что разделительная полоса может быть не только «конструктивно выделенным элементом дороги» (как это во всем мире) но и просто нарисована на асфальте. Выезжать на запрещалось, всем кроме… кроме «слуг народа».
В то же время, в советское время перекрытие движение оставалось привилегией довольно ограниченного слоя высшего руководства – членов Политбюро, Совмина, и их республиканских аналогов. Автомобилизация в СССР шла невысокими темпами, и до поры до времени на дорогах места хватало всем.
С падением СССР в Россию хлынул поток легковых автомобилей из-за рубежа. Деградация общественного транспорта, вынудила все большее и большее число граждан приобретать личный автомобиль, а темпы строительства и реконструкции дорог и улиц еще более замедлились. В результате на улицах российских городов появились пробки.
Само собой разумеется, что чиновникам стоять в пробках совершенно не хочется. Они ведь едут не просто так, а по казенной надобности, ведь даже в XXI веке с его развитыми средствами коммуникации чиновнику необходимо лично присутствовать во множестве мест.
В Москве дороги перекрывают для обеспечения беспрепятственного проезда высшего руководства страны. Перекрывают когда на 2 минуты, а когда и на все 10 – 15. В регионах ситуация разная. Где перекрывают дороги для местного начальника, где дорог не перекрывают, но водители губернатора считают, что ПДД – это для граждан, а не для чиновника. А их высокопоставленные пассажиры за это расплачиваются порой собственными жизнями.
И выводы получаются грустные:
- у нас нет нормальной дорожной инфраструктуры, которая бы позволяла ездить всем, без затруднений
- у нас нет толковой организации движения.
- у многих наших чиновников (увы) нет культуры поведения, в рамках было бы понимание, что ехать на красный свет или по встречной полосе это не просто не безопасно, но и невежливо по отношению к остальным гражданам.
Конечно, и обычные наши водители не отличаются хорошей культурой на дороге. Но не является ли долгом чиновника подавать пример в этом вопросе простым людям?
Способен ли современный чиновник издать приказ, подобный тому, что издал 93 года назад московский градоначальник? А издав, проследить за его неукоснительным выполнением.
Что-то подсказывает, что вряд ли....